2023上半年，角逐存量车市已经成为广大车企的核心共识。2019年，首购占比首次跌破50%，中国车市正式进入存量时代，2022年，首购占比仅剩32%，中国车市全面进入存量时代。近两三年，从特斯拉到比亚迪再到理想，多数表现不错的车企，其产品布局都迎合了存量用户的再购需求，从现代起亚到南北大众再到东风日产，多数销量大幅下滑的车企，其产品布局八九不离十仍聚焦传统的首购用户。

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截至2023上半年，中国存量车市还是典型的“一车市场”，已购家庭拥车仅一辆的占比高达70%左右。使得在角逐存量车市的初期，车企首先瞄准了换购用户。期间存量车市也有潜移默化的变化，2020-2022年，多车家庭用户占比由不足30%到突破30%，2023上半年，即便经济压力陡增，导致多车家庭占比小幅回调，但仍守住了30%。

目前，多车家庭车市含苞欲放，未来极有可能快速壮大，甚至会成为中国存量车市的新蓝海，不过目前多数车企持有的仍是以一车家庭为主的换购思维，未必能有效满足日后多车家庭的新需求，这应引起车企的高度重视。

未来中年用户将成为多车家庭车市的主要推动者

2023上半年，已购家庭各年龄段拥车数量的差异性比较大：由于越来越多的年轻人以单身为主，与兄弟姐妹、父母亲等算一个家庭，再加目前年轻人主体90后的核心购车节点由80后的结婚购车大规模提前至参加工作购车，如以家庭为单位进行统计，25-29岁的多车家庭占比最高，接近39%；过了30岁，越来越多的年轻人开始结婚与组建独立家庭，之前参加工作买车加上目前结婚买车，30-34岁的多车家庭占比也不低，超过31%；蹊跷的是在35-39岁、40-44岁、45-50岁，多车家庭占比持续下滑，理论上他们财富较多，多车占比得高，但上述年龄段对应的85后、80后和75后的拥有驾照的人数，随着年龄增加而减少，尤其女性用户。未来中年用户的多车家庭占比有较大提升空间。

2023上半年，虽然中年用户的多车家庭占比相对较低，但2020-2023上半年，中国各年龄段的二车家庭渗透率都在提升，以及中国车市的中位年龄也在提升，2022年升至37.2岁，2023-2026年仍将持续提升，不仅说明多车家庭车市有较大提升空间，而且中年车市将成为核心战场。

未来高学历用户将不断助推多车家庭车市

中国汽车的普及，与高等教育的普及，有潜移默化的关联性。中国突然大规模鼓励民办高校始于20世纪末21世纪初，2005-2010年，是第一批享受高校大规模扩招红利的用户集中结婚生子期，直接助推中国乘用车销量由不足500万辆到突破1000万辆，摇身一变为全球第一车市。2023上半年，高学历用户同样是推动中国多车消费的核心力量，大专家庭的多车占比超过30%，本科超过35%，研究生接近40%。2020-2022年高学历用户摇身一变为中国车市的消费主力，且贡献持续提升，2022年突破60%。

过去一二十年，中国应届高校毕业生的人数一直在提升，2022年突破1000万人，高等教育不仅普及了书本知识，也滋生了消费主义，尤其是用车意识，未来将持续助推中国车市的多车消费。

未来中产及以上用户将不断助推多车家庭车市

2023上半年，不同阶层的拥车数量差异显著，工薪阶层的多车家庭占比仅有20%多点，中产阶层逼近40%，富豪阶层超过60%，其中三辆及以上占比超过20%。2020-2022年，中产阶层与富豪阶层对中国车市的销量贡献持续提升，并突破40%，其中中产阶层是主体；

更多的低收入群体正由新车市场涌入二手车市场，只不过好多车企的战略规划，不太注重二手车，导致自身出现严重的战略盲区，仍旧坚守经济型车市；未来十年，应当是中国车市内部结构的剧烈调整期，中产及以上用户将不断助推多车家庭车市。

2023上半年，在级别中，除了微小型车，呈现主要使用级别越高与拥车数量越多的特征，中大型及以上的2辆及以上的拥车率都超过50%。

2023上半年，在品类中，主要使用轿车的家庭的多车占比最低，SUV随之提升，MPV突破40%，跑车一举超过65%。

2023上半年，在能源中，主要使用燃油车ICEV的多车家庭占比最低，HEV、PHEV、EREV、BEV依次提升，新能源的整体占比超过40%。

2023上半年，在类别中，主要使用入门品牌的多车家庭占比最低，仅有22%，普通品牌有所提升，高端品牌一举超过50%。

积极投放中大型及以上、MPV、跑车、新能源、高端品牌等产品，是广大车企有效角逐存量时代新蓝海之多车家庭车市的关键之举。

（文章来源：证券日报）